Les retallades al metro. Una mala solució

L’objectiu de tota ciutat que es consideri europea i que vulgui “fardar” de ser sostenible (aquest mot tant maltractat i fins i tot prostituït), ha d’aconseguir un repartiment modal on els sistemes de transport públics i els no motoritzats ( a peu i en bicicleta) representin un 60 – 70% del total de desplaçaments diaris.

Això s’aconsegueix tenint clara una estratègia de mobilitat municipal i planificant la mobilitat amb una visió global, tenint present tots els modes de transport. En aquest sentit, les decisions tècniques o polítiques preses sobre un mode de transport, tenen repercussions en la demanda de la resta de modes que conformen l’esquema de mobilitat municipal. La mobilitat és un sistema que funciona en equilibri i quan es toca una peça, el sistema busca el nou punt d’equilibri. L’objectiu de tota administració és anar movent les peces per a que el punt d’equilibri es vagi movent cap a l’esfera de la sostenibilitat. Farà un any aproximadament, l’ajuntament de València va implantar el sistema de bicicleta pública Valenbisi. Ara, cada dia, es registren 40.000 viatges en bicicleta, desplaçaments que anteriorment es feien a peu, en autobús i possiblement algun en cotxe o moto. Era moure una bona peça.

Però que ha passat ara? Dins d’aquesta espiral de retallades fetes, al meu parer, en calent i sense profundes reflexions de les conseqüències que tindran a mig i llarg termini, la Generalitat ha decidit pujar el bitllet del metro un 5% i reduir l’oferta un 10%. Un còctel explosiu que tindrà un efecte directe en el repartiment modal, movent el punt d’equilibri cap a una ciutat insostenible, on el cotxe seguirà sent el rei.

Retallar en el transport públic, eliminant 50 combois al dia, vol dir que la demanda baixarà i que aquests usuaris s’hauran de buscar una altra alternativa de transport. Si les retallades fossin a EMT, podríem tenir l’esperança de que els desplaçaments a peu o en bicicleta captessin part de la demanda, però qui pot captar la demanda que perdrà el metro? (desplaçaments més llargs). El cotxe. Si el preu de la gasolina no es torna prohibitiu (que va camí de ser-ho), la demanda que perdrà el metro la captarà, majoritàriament el cotxe, empitjorant d’aquesta manera el repartiment modal de la ciutat i allunyant-nos de les directrius proposades per la unió Europea.

Retallar en transport públic és contraproduent, doncs no només estem empitjorant un servei públic, sinó que estem omplint els carrers de més cotxes, més contaminació, més retencions, més accidents... i això també té un cost per a les arques públiques, el que passa és que aquestes externalitats mai es tenen en compte a l’hora de fer els números, perquè les decisions es prenen en calent, sense reflexionar, sense un criteri polític que vagi més enllà de la curta visió del moment.

Una llàstima i un pas enrere. I compte, que la EMT pot seguir pel mateix camí.

Notícia a l'Informatiu

Del cordó a la bateria. Augment indiscriminat de l'oferta d'estacionament

Fa uns mesos que al carrer Conca (entre Giorgieta i Baró de Patraix) han modificat la tipologia d’estacionament, passant-lo de cordó a bateria. D’aquesta manera impossibiliten la doble fila a la vegada que guanyen oferta d’estacionament en calçada. I em consta que s’està fent en més carrers de la ciutat. En temps de crisis, aquesta solució no és dolenta. No és la desitjable, però és efectiva.

Si València tingués una estratègia de mobilitat municipal clara, tindria una política d’estacionament que avalaria o prohibiria aquestes accions. A més oferta d’estacionament en calçada més demanda i mentrestant, els aparcaments públics que està concessionant l’Ajuntament segueixen a mig gas. La política actual de l’Ajuntament està consistint, únicament, en augmentar l’oferta de places d’aparcament, ja sigui en calçada o soterrades, quan l’estratègia hauria de consistir en mantenir l’oferta (canviant places en calçada per places soterrades) per tal de traure els cotxes de la via pública i guanyar espai públic per a altres usos (carril bus segregat, voreres més amples, distribució urbana, carrils bicis....). Es a dir, que l’ajuntament no gestiona, simplement augmenta l’oferta despreocupant-se de l’efecte que això produeix en la demanda.

El canvi de la tipologia d’estacionament (passar de cordó a bateria) és a curt plaç efectiu, perquè elimina la doble fila amb un cost d’implantació molt baix (només senyalització horitzontal – pintura). Ara bé, es perd la possibilitat de canviar la secció del carrer per a introduir usos més socials. Es veritat que aquests canvis són més cars (amb imaginació no molt més cars) però una vegada s’ha perdut l’oportunitat, costa molt tornar a fer un canvi. Eliminar la doble fila per introduir un carril bici o un carril bus o ampliar la vorera és legítim doncs estàs eliminant una il•legalitat. Amb l’estacionament en bateria implantat, qui serà el polític que s’atrevirà a eliminar places d’estacionament legals? Sense una estratègia de mobilitat municipal que li recolzi les actuacions, cap polític donarà el pas.

I ja posats a fer el canvi i convertir l’estacionament en cordó a bateria, cal fer-ho bé. L’estacionament en bateria dificultat la visibilitat en les interseccions, tant per als vehicles privats com per als vianants. I es veu que els tècnics municipals això no ho saben, doncs han pintat la bateria més enllà del límit de la vorera, pròpiament damunt de la intersecció (veure foto adjunta).

Plaça en Bateria dificultant la visibilitat

Com ja he comentat anteriorment la solució a curt plaç la puc entendre (no compartir), però el que no es pot permetre es que es posi en perill la seguretat viària. Una bona proposta per a solucionar aquesta problemàtica i garantir la visibilitat en les interseccions es pintar places d’estacionament per a motocicletes o implantar aparcabicis en les places més properes a les interseccions. Ara bé, la policia local multaria els vehicles que aparquessin damunt de les places de motos? O faria la vista grossa com fa amb la doble fila?

Vehicles en bateria quan l'estacionament està pintat en cordó

La gestió de la mobilitat (i per tant de l’estacionament) ha d’anar acompanyada del compliment de la legislació vigent. I si està prohibit estacionar en doble fila, cal multar-la, igual que caldrà multar als vehicles que estacionin damunt de les places de motos impedint així la visibilitat i posant en risc la seguretat dels vehicles i vianants. Perquè si la policia no fa complir la llei, s’acaba planificant la ciutat pensant en el comportament il•legal dels conductors, posant en perill la seguretat viària dels ciutadans. A més a més, si la ciutadania sap que la policia no multa, acaba ocupant l’espai a plaer, com succeeix en alguns carrers de la ciutat, on els vehicles ja estacionen en bateria quan l’estacionament està pintat en cordó, ocupant un carril de circulació.

Necessitem urgentment una estratègia de mobilitat municipal, una planificació integrada de les actuacions i que la policia faci complir la llei.

L'aplicació de l'ordenança de circulació de València

Llegeixo al diari, que la policia local de València està multant als ciclistes que incompleixin l’ordenança de circulació. Es a dir, que a partir d’avui, la policia pot multar a un ciclista per no portar aparells reflectants de nit, per circular per les voreres, per circular pel carril bus (Art.36) o per lligar la bicicleta al mobiliari urbà (Art.40).

Es pot discutir si l’ordenança està ben redactada o no o si serveix per potenciar i fomentar l’ús de la bicicleta. Ara bé, un cop aprovada, és legítim que la policia multi als ciclistes que la incompleixen. Podem estar o no d'acord, però és la llei.

El que jo demano des d’aquestes línies es que la policia faci complir l’ordenança de circulació a tots els usuaris, conductors de cotxes també. Es a dir, que no només multi a ciclistes, sinó que també multi als conductors de cotxes que incompleixen l’ordenança, per exemple circulant a més de 50Km/h. per les vies urbanes, rondes incloses (Art.20), circulant pel carril bus (Art.8), estacionant en doble fila (Art.53), avançant a una bicicleta deixant menys de 1,5 metres (Art. 41), etc.

Si fem complir l’ordenança de circulació (com ha de ser) complim-la tots, no només les bicis. El que no pot ser es que només es demani a una part de la societat complir amb la llei mentre la resta pot fer i desfer amb total impunitat.

Adjunto ordenança de circulació de València i algunes noticies relacionades:

Ordenança de Circulació València

L'Informatiu

Las Provincias

La doble fila inhabilita els ciclocarrers

Crec que amb el tema de la doble fila ja començo a ser cansí, però també crec que en la insistència està la clau del triomf. No per repetitiu i per tant quotidià, un acte com estacionar en doble fila deixa de ser perjudicial per a la societat.

De fet, moltes vegades penso que prefereixo la doble fila que l’estacionament incontrolat damunt de les voreres o en els passos de vianants i que al cap i a la fi, la doble fila només perjudica al propi cotxe que circula per la calçada. És la seva lluita podríem pensar. Però no, la doble fila té efectes bastant negatius en l’esquema de mobilitat d’una ciutat. Només per citar-ne alguns podríem dir que afecta a la velocitat comercial del transport públic, dificulta la visibilitat dels vianants alhora de creuar el carrer (amb el risc que això comporta) i demostra clarament un mal repartiment de l’espai urbà. Si existeix la doble fila permanent, vol dir que la calçada del carrer està sobredimensionada i que l’espai existent per a permetre la doble fila podria dedicar-se als vianants (ampliant voreres), a les bicicletes (carrils bici) o en últim cas, a augmentar l’oferta d’estacionament regulat (estacionament en bateria).

Així doncs, hem de fer el possible per evitar la doble fila i sobretot quan aquesta impedeix altres usos urbans de la calçada. L’altre dia anava en bici pel carrer Salabert, on l’ajuntament ha pintat un ciclocarrer en doble sentit de circulació i un dels sentits estava totalment inhabilitat per la doble fila. Si l’ajuntament pinta un ciclocarrer ha de fer el possible per a que aquest funcioni i per tant ha de començar a eliminar la doble fila, que en definitiva no significa res més que fer complir la legalitat vigent.

La policia local permet la doble fila. Tercera part

Ho han tornat a fer. Després de dos anys enviant reclamacions per escrit (entrades de registre) a la policia local denunciant que ells mateixos permeten la doble fila, aquest any ho han tornat a fer.

L'any passat la policia em va contestar per escrit a la meva entrada de registre dient-me que canviarien i que la lluita contra la doble fila era difícil perque no tenien suficients mitjans (veure post agost 2010)

Doncs si, una mica han canviat, però poc. I  no han entès res, doncs el cartell és el mateix de cada any, amb el mateix text. Això si, enlloc de penjar els cartells als portals de les cases, s'han pres la molèstia de posar "conos" al llarg del carrer per impedir la doble fila (només he vist els conos al meu carrer). I al cono han enganxat el text de la polèmica: "Estacionamiento prohibido en doble fila el día 5 de junio de 2011 de 18 a 20 horas". I jo pregunto de nou: Aleshores la resta de l'any és legal l'estacionament en doble fila?

Escriuré de nou la reclamació a la policia local i esperarem de nou a veure si l'any vinent repeteixen. Segur que si!

Arquitectures Col·lectives. València 2011

Del 18 al 24 de juliol es celebra a València la trobada d'Arquitectures Col·lectives 2011. De què es tracta? Segons els organitzadors "Se trata de encuentros entre la ciudadanía, profesionales y agentes sociales de diversa procedencia, en los que conceptos como arte y arquitectura se utilizan como recurso para pensar y debatir sobre la construcción y gestión participativa del entorno urbano. Los colectivos participantes proceden, entre otros, de los campos del asociacionismo urbano, educación, arte, ecología, pensamiento, arquitectura, gestión cultural, cooperativismo, vivienda y nuevas tecnologías. Durante las jornadas se celebran presentaciones, talleres prácticos, exposición de proyectos, intercambio de referencias, etc. Otra característica de estos eventos es que se aprovecha la oportunidad para construir y ensayar prototipos de equipamiento de espacio público o de nuevas tipologías de vivienda, o como en este caso para reciclar un espacio en desuso".

Ho trobo especialment interessant, doncs intenta repensar la ciutat des de la societat civil i les entitats i fent ciutat, es millora la mobilitat.

Programa, inscripcions i més informació a:

http://comboialafresca.arquitecturascolectivas.net/?page_id=116

http://arquitecturascolectivas.net/

http://www.meipi.org/redaacc.meipi.php

Estació del AVE de Requena. Un altre despropòsit

Llegeixo al diari d’avui (Las Provincias), que l’ajuntament de Requena demanarà a Renfe que baixi el preu de l’AVE per tal de que la parada de Requena - Utiel tingui més passatgers. D’aquest titular se’n poden fer tres reflexions molt interessants per posar en dubte l’estratègia nacional d’Alta velocitat: Cal que l’Ave sigui tant car?. Cal ubicar les parades lluny dels centres urbans? Cal que ciutats de 20.000 habitants tinguin parada d’AVE?

L’estació de Requena registra una mitjana diària de 40 passatgers al dia (20 de pujada i 20 de baixada). Aquesta demanda gairebé nul•la ha provocat que la concessió de transport públic que connectava Requena amb la parada d’AVE, hagi decidit abandonar la concessió per les pèrdues provocades. El problema, a part de cost, és que l’estació nova de l’AVE està a 6 quilòmetres del centre de la ciutat. El trajecte Requena – València té una durada de 24 minuts i un cost de 50 euros (30 amb tarifa web) anada i tornada.

Tot plegat és un despropòsit. Requena és un municipi de 21.000 habitants, amb una bona connexió a València per carretera (1 hora per l’autovia A-3) i connectada a la capital del Túria mitjançant la línia C2 de Rodalies Renfe (El trajecte dura 1 hora 15 minuts i el cost és de 7,25€ anada i tornada). Ningú pot esperar que un municipi de 21.000 habitants, amb una economia local assentada, generi una demanda espectacular cap a València. Què volen, que les àvies de Requena vagin a comprar al Mercat Central de València? Què deia l’estudi de demanda?

L’AVE ha de ser un tren que connecti les principals ciutats de país (València, Barcelona, Madrid, Bilbao, Saragossa, Sevilla i poca més) en forma de malla (no radial cap a Madrid) i no un tren que pari en ciutats de 20.000 habitants. No és eficient i la viabilitat econòmica és més que dubtosa. Per què té Requena parada d’AVE? Les connexions amb les ciutats mitjanes s’han de fer potenciant el tren de rodalies i no pensant en l’AVE, que hauria de tenir un objectiu (i per tant una demanda i un perfil d’usuari) completament diferent.

Els dirigents de Requena no han de demanar rebaixar els preus de l’AVE (que també, no pot ser que tinguem l’alta velocitat més cara d’Europa), sinó potenciar un servei de rodalies que hauria de ser més eficient, doncs dona servei al nucli de la ciutat. Per cert, seria molt interessant veure quanta gent utilitza cada dia el rodalies de Requena a València i comparar-ho amb la demanda de l’AVE. Després podríem comparar la inversió en cada una de les línies i veure els € per passatgers invertits en cada un dels sistemes. Estic segur que el resultat faria por!. Potser d’aquest estudi, se’n podria fer una profunda reflexió sobre com de malament estem planificant el servei ferroviari.